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Henry Ford - Biographie, inventions et chaîne de montage

Henry Ford - Biographie, inventions et chaîne de montage



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Alors qu'il travaillait comme ingénieur pour l'Edison Illuminating Company à Detroit, Henry Ford (1863-1947) a construit sa première voiture sans chevaux à essence, le Quadricycle, dans le hangar derrière sa maison. En 1903, il fonda la Ford Motor Company et cinq ans plus tard, l'entreprise lança le premier modèle T. Afin de répondre à la demande écrasante pour le véhicule révolutionnaire, Ford introduisit de nouvelles méthodes révolutionnaires de production en série, notamment de grandes usines de production, l'utilisation de pièces standardisées et interchangeables et, en 1913, la première chaîne d'assemblage mobile au monde pour les voitures. Énormément d'influence dans le monde industriel, Ford était également franc dans le domaine politique. Ford a suscité la controverse pour sa position pacifiste au cours des premières années de la Première Guerre mondiale et a suscité de nombreuses critiques pour ses opinions et ses écrits antisémites.

Henry Ford : jeunesse et carrière d'ingénieur

Né en 1863, Henry Ford était le premier fils survivant de William et Mary Ford, qui possédaient une ferme prospère à Dearborn, Michigan. À 16 ans, il a quitté la maison pour la ville voisine de Détroit, où il a trouvé un travail d'apprenti comme machiniste. Il est retourné à Dearborn et a travaillé sur la ferme familiale après trois ans, mais a continué à faire fonctionner et à entretenir des moteurs à vapeur et à travailler occasionnellement dans les usines de Détroit. En 1888, il épousa Clara Bryant, qui avait grandi dans une ferme voisine.

Au cours des premières années de leur mariage, Ford subvenait à ses besoins et à ceux de sa nouvelle épouse en dirigeant une scierie. En 1891, il retourne avec Clara à Détroit, où il est embauché comme ingénieur pour l'Edison Illuminating Company. Montant rapidement les échelons, il est promu ingénieur en chef deux ans plus tard. À peu près à la même époque, Clara a donné naissance au fils unique du couple, Edsel Bryant Ford. Sur appel 24 heures sur 24 pour son travail chez Edison, Ford consacrait ses heures irrégulières à ses efforts pour construire une voiture ou une automobile sans chevaux à essence. En 1896, il acheva ce qu'il appela le « Quadricycle », qui consistait en un cadre en métal léger équipé de quatre roues de bicyclette et propulsé par un moteur à essence à deux cylindres et quatre chevaux.

Henry Ford : Naissance de Ford Motor Company et du modèle T

Déterminé à améliorer son prototype, Ford a vendu le Quadricycle afin de continuer à construire d'autres véhicules. Il a reçu le soutien de divers investisseurs au cours des sept années suivantes, dont certains ont formé la Detroit Automobile Company (plus tard la Henry Ford Company) en 1899. Ses partenaires, désireux de mettre une voiture de tourisme sur le marché, sont devenus frustrés par le besoin constant de Ford de s'améliorer, et Ford a quitté son entreprise éponyme en 1902. (Après son départ, elle a été réorganisée sous le nom de Cadillac Motor Car Company.) L'année suivante, Ford a créé la Ford Motor Company.

Un mois après la création de la Ford Motor Company, la première voiture Ford, le modèle A à deux cylindres et huit chevaux, a été assemblée dans une usine de l'avenue Mack à Detroit. À l'époque, seules quelques voitures étaient assemblées par jour et des groupes de deux ou trois ouvriers les construisaient à la main à partir de pièces commandées à d'autres entreprises. Ford se consacrait à la production d'une automobile efficace et fiable qui serait abordable pour tout le monde ; le résultat fut le modèle T, qui fit ses débuts en octobre 1908.

Henry Ford : Innovations en matière de production et de main-d'œuvre

La « Tin Lizzie », comme on appelait le modèle T, a été un succès immédiat et Ford a rapidement reçu plus de commandes que la société ne pouvait en satisfaire. En conséquence, il met en pratique des techniques de production de masse qui vont révolutionner l'industrie américaine, notamment l'utilisation de grandes usines de production ; pièces standardisées et interchangeables; et la chaîne de montage en mouvement. La production de masse a considérablement réduit le temps nécessaire pour produire une automobile, ce qui a permis de maintenir les coûts bas. En 1914, Ford a également augmenté le salaire journalier pour une journée de huit heures pour ses travailleurs à 5 $ (contre 2,34 $ pour neuf heures), établissant une norme pour l'industrie.

Même si la production augmentait, la demande pour la Tin Lizzie restait élevée et, en 1918, la moitié de toutes les voitures américaines étaient des modèles T. En 1919, Ford nomma son fils Edsel président de Ford Motor Company, mais il conserva le contrôle total des opérations de l'entreprise. Après une bataille judiciaire avec ses actionnaires, menée par les frères Horace et John Dodge, Henry Ford a racheté tous les actionnaires minoritaires en 1920. En 1927, Ford a déplacé la production dans un immense complexe industriel qu'il avait construit le long des rives de la rivière Rouge à Dearborn, Michigan. L'usine comprenait une verrerie, une aciérie, une chaîne de montage et tous les autres composants nécessaires à la production automobile. La même année, Ford a cessé la production du modèle T et a introduit le nouveau modèle A, qui présentait une meilleure puissance et de meilleurs freins, entre autres améliorations. À cette époque, la société avait produit quelque 15 millions de modèles T et Ford Motor Company était le plus grand constructeur automobile au monde. Ford a ouvert des usines et des opérations dans le monde entier.

Henry Ford : carrière ultérieure et opinions controversées

Le modèle A s'est avéré être une déception relative et a été dépassé à la fois par Chevrolet (fabriqué par General Motors) et Plymouth (fabriqué par Chrysler); il a été abandonné en 1931. En 1932, Ford a introduit le premier moteur V-8, mais en 1936, la société était tombée au troisième rang des ventes dans l'industrie automobile. Malgré ses politiques progressistes concernant le salaire minimum, Ford a mené une longue bataille contre la syndicalisation du travail, refusant de se réconcilier avec les United Automobile Workers (UAW) même après que ses concurrents l'aient fait. En 1937, le personnel de sécurité de Ford s'est heurté aux organisateurs de l'UAW lors de la soi-disant « bataille du viaduc » à l'usine Rouge, après quoi le Conseil national des relations de travail a ordonné à Ford de cesser d'interférer avec l'organisation syndicale. Ford Motor Company a signé son premier contrat avec l'UAW en 1941, mais pas avant qu'Henry Ford ait envisagé de fermer l'entreprise pour l'éviter.

Les opinions politiques de Ford lui ont valu de nombreuses critiques au fil des ans, à commencer par sa campagne contre l'implication des États-Unis dans la Première Guerre mondiale. Il a fait une offre infructueuse pour un siège au Sénat américain en 1918, perdant de peu dans une campagne marquée par les attaques personnelles de son adversaire. Dans le Dearborn Independent, un journal local qu'il a acheté en 1918, Ford a publié un certain nombre d'écrits antisémites qui ont été rassemblés et publiés sous la forme d'un ensemble de quatre volumes intitulé Le juif international. Bien qu'il ait plus tard renoncé aux écrits et vendu le journal, il a exprimé son admiration pour Adolf Hitler et l'Allemagne, et en 1938, il a accepté la Grand-Croix de l'Aigle allemand, la plus haute médaille du régime nazi pour un étranger.

Edsel Ford est décédé en 1943 et Henry Ford est revenu brièvement à la présidence de Ford Motor Company avant de la céder à son petit-fils, Henry Ford II, en 1945. Il est décédé deux ans plus tard dans sa maison de Dearborn, à l'âge de 83 ans.


Henry Ford : biographie, contributions et inventions, œuvres littéraires

Henry Ford (1863 - 1947) était un homme d'affaires et précurseur de l'industrialisation nord-américaine. Il a fondé la société Ford Motors et développé différentes inventions qui ont contribué à l'essor de la production de masse. Grâce à sa méthode de production, Ford a pu réduire les coûts des voitures que son entreprise fabriquait. De cette façon, il est revenu à ce moyen de transport plus accessible à la classe moyenne.

Ford a fait une grande fortune et est devenu l'un des magnats les plus importants de son temps, bien qu'il n'ait officiellement terminé que la sixième année de l'enseignement formel, complétée par l'enseignement technique.

Dans les années où Henry Ford était apprenti et travaillait comme machiniste, il s'est intéressé à l'invention, qui était une entreprise florissante et très rentable à l'époque. Finalement, il a obtenu environ 161 brevets à son nom.

Le modèle T était sa voiture la plus emblématique et a généré divers changements dans la société américaine, parmi lesquels le changement dans la dynamique du logement - travail.

Une autre des répercussions s'est produite dans le domaine de l'urbanisation avec l'émergence des banlieues. En outre, il faut compter l'influence des véhicules à essence dans la transition des États-Unis d'une nation agricole à une nation industrielle.

La répartition de la population avant la révolution automobile indiquait que 2 Américains sur 8 vivaient en ville. À la mort d'Henry Ford, cette proportion avait changé et s'élevait à 5 sur 8.

Ford a créé un système de franchise avec lequel il a établi une concession pour commercialiser ses voitures dans toutes les grandes villes des États-Unis. De la même manière, il appliqua ce système dans les villes les plus importantes de chaque continent.

Il est considéré comme le père du "fordisme", un terme inventé en référence au système de production de masse, aux conditions des travailleurs industriels et au consumérisme du 20ème siècle.


Début de la vie

Henry Ford est né le 30 juillet 1863 de William Ford et Mary Litogot Ahern dans la ferme familiale près de Dearborn, Michigan. Il était l'aîné de six enfants dans une famille de quatre garçons et deux filles. Son père William était originaire du comté de Cork, en Irlande, qui a fui la famine de la pomme de terre irlandaise avec deux livres irlandaises empruntées et un ensemble d'outils de menuiserie pour venir aux États-Unis en 1847. Sa mère Mary, la plus jeune enfant d'immigrants belges, est né dans le Michigan. À la naissance d'Henry Ford, les États-Unis étaient en pleine guerre civile.

Ford a terminé la première à la huitième année dans deux écoles à classe unique, la Scottish Settlement School et la Miller School. Le bâtiment de la Scottish Settlement School a finalement été déplacé à Greenfield Village de Ford et ouvert aux touristes. Ford était particulièrement dévoué à sa mère et, à sa mort en 1876, son père s'attendait à ce qu'Henry dirige la ferme familiale. Cependant, il détestait le travail à la ferme, se rappelant plus tard: "Je n'ai jamais eu d'amour particulier pour la ferme - c'était la mère de la ferme que j'aimais."

Après la récolte de 1878, Ford quitta brusquement la ferme et partit sans autorisation pour Détroit, où il demeura avec la sœur de son père, Rebecca. Il a accepté un emploi chez le constructeur de tramways Michigan Car Company Works, mais a été licencié au bout de six jours et a dû rentrer chez lui.

En 1879, William fit à Henry un apprentissage à l'atelier James Flower and Brothers Machine à Détroit, où il dura neuf mois. Il a quitté cet emploi pour un poste à la Detroit Dry Dock Company, qui était un pionnier des navires en fer et de l'acier Bessemer. Ni l'un ni l'autre de ces emplois ne lui rapportait assez pour couvrir son loyer, il a donc pris un travail de nuit chez un bijoutier, nettoyant et réparant des montres.

Henry Ford retourna à la ferme en 1882, où il exploita une petite batteuse à vapeur portative, la Westinghouse Agricultural Engine, pour un voisin. Il excellait dans ce domaine et, au cours des étés 1883 et 1884, il fut embauché par l'entreprise pour faire fonctionner et réparer des moteurs fabriqués et vendus dans le Michigan et le nord de l'Ohio.

En décembre 1885, Ford rencontre Clara Jane Bryant (1866-1950) lors d'une soirée de réveillon et ils se marient le 11 avril 1888. Le couple aura un fils, Edsel Bryant Ford (1893-1943).

Ford a continué à travailler sur la ferme - son père lui a donné un terrain - mais son cœur était au bricolage. Il avait clairement une entreprise en tête. Au cours des hivers de 1888 à 1890, Henry Ford s'est inscrit à la Goldsmith, Bryant & Stratton Business University à Detroit, où il a probablement appris la calligraphie, la comptabilité, le dessin mécanique et les pratiques commerciales générales.


Henry Ford

Contrairement à la croyance populaire, Henry Ford n'a pas inventé l'automobile. Alors que sa Ford Motor Company a produit le véhicule qui a inauguré une nouvelle ère dans le transport personnel (le modèle T), l'invention de la première automobile est généralement attribuée à Karl Benz d'Allemagne. En fait, la contribution la plus importante d'Henry Ford était en fait l'invention de la chaîne de montage mobile.

Avant l'invention de Ford, les employés de l'usine travaillaient en groupe pour construire une voiture à la fois. En installant une chaîne de montage mobile dans son usine, les travailleurs ont plutôt commencé à construire des voitures une pièce à la fois - chaque individu étant responsable d'un travail spécifique. Cette division du travail a permis de produire des voitures à la fois plus rapidement et plus efficacement. Avec l'ajout du premier tapis roulant automatique au monde, l'usine d'Henry Ford dans le Michigan produisait bientôt une voiture toutes les 93 minutes.

L'invention de la chaîne de montage de Ford a accéléré la révolution industrielle américaine, et les usines continuent d'employer le concept à ce jour. Parmi les autres réalisations notables d'Henry Ford, citons l'augmentation du salaire minimum de ses travailleurs de 2,34 $ à 5 $ par jour, tout en réduisant la durée des quarts de travail de 9 heures à 8 heures. Cette augmentation de salaire a été conçue pour rendre les automobiles abordables et accessibles au commun des mortels – un rêve que nous voyons maintenant se réaliser sur les routes tous les jours !

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Chaîne d'assemblage de Henry Ford

Alors que Henry Ford est souvent crédité pour la création de la chaîne de montage, il ne l'a pas fait. Il l'a simplement amélioré et innové. Il a trouvé l'idée de la chaîne de montage d'une autre entreprise automobile du Michigan dirigée par Ransom Olds 1 . De la même manière qu'il est considéré comme l'inventeur de l'automobile, il est considéré comme l'inventeur de la chaîne de montage. Bien qu'il ne soit pas le créateur de l'un ou l'autre, il en est le parfait pour le début du XXe siècle.

Alors que la chaîne de montage de Ransom Old était décomposée par processus, Ford a introduit sa chaîne de montage au XXe siècle. Il l'a fait en introduisant des bandes transporteuses sur sa chaîne de montage 1 . Cela a permis à ses employés de ne pas avoir à quitter leur zone pour transporter des pièces de leur zone de travail à une autre. Au lieu de cela, ils pourraient être placés dans une position ergonomiquement confortable pour soulager la pression exercée par le levage et le transport de pièces lourdes.

Son système de bande transporteuse a été mis en marche le 1 er décembre 1913 dans son usine de fabrication de Détroit 2 . Les chaînes de montage entièrement mécanisées ou partiellement mécanisées ont permis à Ford d'offrir un véhicule pour une famille qui travaille. L'un de ses objectifs était d'avoir une voiture que chaque famille pourrait posséder.

La voiture que chaque famille allait bientôt posséder était la Model T. Ses usines de fabrication produisaient plus de 15 millions de Model T et cela est dû presque entièrement à sa chaîne de montage 3 . Afin de réaliser une production du modèle T à un rythme aussi élevé, il a dû décomposer le processus d'assemblage de la voiture pour la rendre aussi efficace que possible à produire. Tout en étant financièrement accessible.

Pour faire tout cela, Ford a divisé la construction et l'ingénierie de son célèbre modèle T en 84 étapes uniques qui seraient attribuées sur la ligne 4 . Non seulement il voulait construire son modèle T aussi efficacement que possible, mais il voulait aussi apprendre pendant qu'ils construisaient le véhicule. Afin de construire la voiture de la manière la plus solide et la plus pratique possible, il a fait appel à l'expert de Motion Study, Fredrick Taylor 4 . Désormais, une approche solide et pratique lors de la conception d'une chaîne de montage était inconnue lorsqu'il l'a mise en œuvre. Montrant une fois de plus le courage et la perspicacité que l'on peut trouver dans la science pour son entreprise.


Henry Ford

Conservateur à la retraite des transports au Henry Ford, Bob Casey admet qu'il est fasciné par la façon dont Ford aborde la vie. "Il faisait partie de ces personnes qui n'ont pas accepté de travail parce qu'il savait le faire", explique Casey lors de cette longue interview vidéo. "Il prenait souvent des emplois parce qu'il ne savait pas comment les faire, et c'étaient des occasions d'apprendre. C'est une façon très courageuse d'apprendre."

Ses débuts en tant qu'inventeur

Henry Ford n'a pas inventé l'automobile. Il n'a même pas inventé la chaîne de montage. Mais plus que tout autre individu, il était responsable de la transformation de l'automobile d'une invention d'utilité inconnue en une innovation qui a profondément façonné le 20e siècle et continue d'affecter nos vies aujourd'hui.

Les innovateurs changent les choses. Ils prennent de nouvelles idées, parfois les leurs, parfois celles d'autres personnes, et développent et promeuvent ces idées jusqu'à ce qu'elles deviennent une partie acceptée de la vie quotidienne. L'innovation requiert de la confiance en soi, le goût du risque, une capacité de leadership et une vision de ce que doit être l'avenir. Henry Ford avait toutes ces caractéristiques, mais il lui a fallu de nombreuses années pour toutes les développer pleinement.

Ses débuts étaient parfaitement ordinaires. Il est né dans la ferme de son père dans ce qui est maintenant Dearborn, Michigan, le 30 juillet 1863. Dès le début, Ford a démontré certaines des caractéristiques qui le rendraient prospère, puissant et célèbre. Il a organisé d'autres garçons pour construire des roues hydrauliques rudimentaires et des moteurs à vapeur. Il a découvert les machines à vapeur de grande taille en devenant amis avec les hommes qui les dirigeaient. Il a appris par lui-même à réparer des montres et a utilisé les montres comme manuels pour apprendre les rudiments de la conception de machines. Ainsi, le jeune Ford a démontré des capacités mécaniques, une facilité à diriger et une préférence pour l'apprentissage par essais et erreurs. Ces caractéristiques allaient devenir le fondement de toute sa carrière.

Ford aurait pu suivre les traces de son père et devenir agriculteur. Mais le jeune Henry était fasciné par les machines et était prêt à prendre des risques pour poursuivre cette fascination. En 1879, il quitta la ferme pour devenir apprenti à la Michigan Car Company, un fabricant de wagons de chemin de fer à Detroit. Au cours des deux années et demie suivantes, il a occupé plusieurs emplois similaires, déménageant parfois lorsqu'il pensait pouvoir en apprendre davantage ailleurs.

Il est rentré chez lui en 1882, mais a fait peu d'agriculture. Au lieu de cela, il exploitait et entretenait des machines à vapeur portables utilisées par les agriculteurs, travaillait occasionnellement dans des usines à Détroit et coupait et vendait du bois de 40 acres de la terre de son père. À présent, Ford montrait une autre caractéristique : une préférence pour travailler seul plutôt que pour quelqu'un d'autre. En 1888, Ford épousa Clara Bryant et en 1891, ils s'installèrent à Détroit où Henry avait accepté un poste d'ingénieur de nuit pour l'Edison Electric Illuminating Company. Ford ne connaissait pas grand-chose à l'électricité. Il a vu le travail en partie comme une occasion d'apprendre.

Henry était un bon élève et, en 1896, il était devenu ingénieur en chef de la Illuminating Company. Mais il avait d'autres intérêts. Il est devenu l'une des nombreuses personnes travaillant dans des granges et de petits magasins à travers le pays à essayer de construire des voitures sans chevaux. Aidés par une équipe d'amis, ses expériences culminent en 1896 avec la réalisation de son premier véhicule automoteur, le Quadricycle. Il avait quatre roues à rayons qui ressemblaient à de lourdes roues de bicyclette, était dirigé avec une barre franche comme un bateau et n'avait que deux vitesses avant sans marche arrière.

Une deuxième voiture a suivi en 1898. Ford a maintenant démontré l'une des clés de son succès futur : la capacité d'articuler une vision et de convaincre d'autres personnes de signer et de l'aider à réaliser cette vision. Il a persuadé un groupe d'hommes d'affaires de le soutenir dans le plus grand risque de sa vie : une entreprise de fabrication et de vente de voitures sans chevaux.Mais Ford ne savait rien de la gestion d'une entreprise, et l'apprentissage par essais et erreurs implique toujours un échec. La nouvelle société a échoué, tout comme une seconde. Pour relancer sa fortune, Ford a pris de plus grands risques, en construisant et même en conduisant des voitures de course. Le succès de ces voitures a attiré des bailleurs de fonds supplémentaires, et le 16 juin 1903, Henry a constitué sa troisième entreprise automobile, Ford Motor Company.

L'innovateur et Ford Motor Company

Les débuts de Ford Motor Company illustrent l'un des talents les plus importants d'Henry Ford : sa capacité à identifier et à attirer des personnes exceptionnelles. Il a embauché un noyau de jeunes hommes capables qui croyaient en sa vision et feraient de Ford Motor Company l'une des grandes entreprises industrielles du monde. La première voiture de la nouvelle société, appelée le modèle A, a été suivie par une variété de modèles améliorés. En 1907, le quatre cylindres de Ford, modèle N à 600 $, est devenu la voiture la plus vendue au pays. Mais à ce moment-là, Ford avait une vision plus large : une « automobile pour la grande multitude » meilleure et moins chère. En travaillant avec un groupe d'employés triés sur le volet, il a proposé le modèle T, introduit le 1er octobre 1908.

Le modèle T était facile à utiliser, à entretenir et à manipuler sur des routes accidentées. C'est immédiatement devenu un énorme succès. Ford pouvait facilement vendre tout ce qu'il pouvait faire, mais il voulait faire tout ce qu'il pouvait vendre. Cela nécessitait une plus grande usine. En 1910, l'entreprise a emménagé dans une nouvelle usine à Highland Park, dans le Michigan, juste au nord de Détroit. C'est là que Ford Motor Company a entamé une campagne incessante pour augmenter la production et réduire les coûts. Henry et son équipe ont emprunté des concepts à des horlogers, des fabricants d'armes, des fabricants de vélos et des emballeurs de viande, les ont mélangés avec leurs propres idées et, à la fin de 1913, ils ont développé une chaîne de montage mobile pour automobiles. Mais les travailleurs de Ford se sont opposés au travail répétitif et sans fin sur la nouvelle ligne. Le chiffre d'affaires était si élevé que l'entreprise devait embaucher 53 000 personnes par an pour maintenir 14 000 emplois. Henry a répondu avec son innovation la plus audacieuse jamais - en janvier 1914, il a pratiquement doublé les salaires à 5 $ par jour.

D'un coup, il a stabilisé sa main-d'œuvre et a donné aux travailleurs la possibilité d'acheter les voitures qu'ils fabriquaient. Les ventes du modèle T ont augmenté régulièrement à mesure que le prix baissait. En 1922, la moitié des voitures américaines étaient des modèles T et un nouveau runabout à deux passagers pouvait être acheté pour aussi peu que 269 $.

En 1919, fatigué de « l'ingérence » des autres investisseurs de l'entreprise, Henry a décidé de tous les racheter. Le résultat fut plusieurs nouveaux millionnaires de Détroit et un Henry Ford qui était l'unique propriétaire de la plus grande entreprise automobile au monde. Ford a nommé son fils Edsel, 26 ans, président, mais c'est Henry qui a vraiment dirigé les choses. Le pouvoir absolu n'a cependant pas apporté la sagesse.

Le succès l'avait convaincu de la supériorité de sa propre intuition, et il continuait à croire que le modèle T était la voiture que la plupart des gens voulaient. Il ignorait la popularité croissante de voitures plus chères mais plus élégantes et confortables comme la Chevrolet, et n'écoutait pas Edsel et les autres dirigeants de Ford lorsqu'ils disaient qu'il était temps pour un nouveau modèle.

À la fin des années 1920, même Henry Ford ne pouvait plus ignorer les chiffres des ventes en baisse. En 1927, il a fermé à contrecœur les chaînes de montage du modèle T et a commencé à concevoir une toute nouvelle voiture. Il est apparu en décembre 1927 et était si différent de l'ancienne Ford que la société est revenue au début de l'alphabet pour un nom - ils l'ont appelé le modèle A.

La nouvelle voiture ne serait pas produite à Highland Park. En 1917, Ford avait commencé la construction d'une usine encore plus grande sur la rivière Rouge à Dearborn, Michigan. Le minerai de fer et le charbon étaient acheminés par bateaux à vapeur sur les Grands Lacs et par chemin de fer. En 1927, toutes les étapes du processus de fabrication, du raffinage des matières premières à l'assemblage final de l'automobile, ont eu lieu dans la vaste usine Rouge, caractérisant l'idée de production de masse d'Henry Ford. Avec le temps, elle deviendrait la plus grande usine du monde, fabriquant non seulement des voitures, mais aussi l'acier, le verre, les pneus et d'autres composants qui entrent dans les voitures.

La prise de décision intuitive et le contrôle individuel d'Henry Ford n'étaient plus la formule du succès. Le modèle A n'a été compétitif que quatre ans avant d'être remplacé par un nouveau design. En 1932, à 69 ans, Ford a présenté sa dernière grande innovation automobile, le moteur V8 léger et peu coûteux. Même cela n'a pas suffi à stopper le déclin de son entreprise. En 1936, la Ford Motor Company était tombée à la troisième place sur le marché américain, derrière General Motors et Chrysler Corporation.

En plus des problèmes sur le marché, Ford a connu des problèmes sur le lieu de travail. En difficulté pendant la Grande Dépression, Ford a été contraint de baisser les salaires et de licencier des travailleurs. Lorsque le United Auto Workers Union a tenté d'organiser Ford Motor Company, Henry n'a voulu aucune part d'une telle « ingérence » dans la gestion de son entreprise. Il a riposté par l'intimidation et la violence, mais a finalement été contraint de signer un contrat syndical en 1941.

Au début de la Seconde Guerre mondiale en 1939, Ford, qui a toujours détesté la guerre, s'est battu pour empêcher les États-Unis de prendre parti. Mais après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, la Ford Motor Company est devenue l'un des principaux sous-traitants militaires américains, fournissant des avions, des moteurs, des jeeps et des chars.

L'influence de l'Henry Ford vieillissant, cependant, diminuait. Edsel Ford est décédé en 1943 et deux ans plus tard, Henry a officiellement cédé le contrôle de l'entreprise à Henry II, le fils d'Edsel. Henry Ier s'est retiré à Fair Lane, son domaine à Dearborn, où il est décédé le 7 avril 1947 à l'âge de 83 ans.

L'héritage d'Henry Ford

Henry Ford avait posé les fondations du vingtième siècle. La chaîne de montage est devenue le mode de production caractéristique du siècle, finalement appliqué à tout, des phonographes aux hamburgers. Les grandes quantités de matériel de guerre produites sur ces chaînes de montage ont été cruciales pour la victoire des Alliés lors de la Seconde Guerre mondiale. Les emplois d'usine à hauts salaires et peu qualifiés créés par Ford ont accéléré à la fois l'immigration d'outre-mer et le mouvement des Américains des fermes vers les villes. Les mêmes emplois ont également accéléré le mouvement des mêmes personnes vers une classe moyenne en constante expansion. Dans une démonstration dramatique de la loi des conséquences imprévues, la création d'un grand nombre de travailleurs peu qualifiés a donné naissance dans les années 1930 au syndicalisme industriel en tant que puissante force sociale et politique. Le Model T a engendré l'automobilité de masse, modifiant nos modes de vie, nos loisirs, notre paysage, voire notre atmosphère.

Pourquoi il a innové

Il y a une histoire prophétique de la façon dont Henry Ford, 13 ans, a obtenu une montre de poche pour son anniversaire, puis a commencé à la démonter. Il voulait simplement savoir comment cela fonctionnait. C'était un trait de caractère qui a marqué le reste de la vie de Ford. Il voulait savoir comment les choses fonctionnaient et, tout aussi important, pourquoi elles ne fonctionnaient pas.

Ford s'intéressait à tous les aspects de la vie autour de lui. Il a exploré des formes innovantes d'éducation qui, avec le temps, ont conduit à la fondation de l'Institut Edison, connu aujourd'hui sous le nom de Henry Ford. En un seul endroit, Ford a réuni des dizaines de bâtiments et des millions d'artefacts. C'était l'une des plus grandes collections de ce type jamais réunies, ainsi qu'une nouvelle façon audacieuse et ambitieuse pour les personnes de tous âges de découvrir et d'explorer la richesse de l'expérience américaine par eux-mêmes.

Henry Ford s'est inspiré du passé, a vu des opportunités pour l'avenir et a cru en la technologie comme une force pour améliorer la vie des gens. Pour lui, la technologie n'était pas seulement une source de profits, c'était un moyen d'exploiter de nouvelles idées et, finalement, de démocratiser davantage la vie américaine.


Henry Ford

Henry Ford est une icône légendaire d'un self-made man. Fils d'agriculteur, il est devenu riche et célèbre grâce à ses idées, ses efforts et sa volonté.

* 30.07.1863 - Dearborn, Michigan
† 07. 04. 1947 - Dearborn, Michigan

Henry Ford est né en 1863, à Dearborn, Michigan, dans sa ferme familiale. Là, il a passé ses premières années jusqu'à ce qu'à l'âge de 17 ans, il l'ait quitté et se soit dirigé vers Détroit pour devenir apprenti.

En 1882, il termina son apprentissage et Westinghouse l'engagea pendant les périodes estivales pour faire la démonstration de leurs machines à vapeur dans différentes fermes. L'hiver qu'il passa avec son père (sa mère mourut quand il avait 12 ans) à la ferme, construisant sa propre machine à vapeur. Au cours d'une de ces périodes hivernales, il rencontra sa future épouse, Clara Bryant, qu'il épousa en 1888 et avec qui il s'installa à Détroit en 1891. Là, il commença à travailler pour la Edison Illuminating Company afin d'en apprendre davantage sur l'électricité. Grâce à cela et à son travail pendant son temps libre, il a réussi à concevoir son propre moteur à essence allumé à l'électricité et le 4 juin 1896, il a terminé le Quadricycle et sa première voiture sans chevaux réussie.

Le succès de ses propres travaux de construction lui a fait croire qu'il pouvait construire des automobiles à vendre et que les gens avaient besoin de voitures, qui seraient utiles et leur faciliteraient la vie. Il a essayé plusieurs sociétés avec des investisseurs, mais elles se sont dissoutes en peu de temps. Dans le même temps, Ford construisait et conduisait ses propres voitures de course et c'était la première fois que son nom était connu.

La troisième tentative de création d'une entreprise avec des investisseurs a été plus fructueuse que les précédentes et c'est ainsi que Ford Motor Company a été créée. Le 15 juillet 1903, la première voiture, le modèle A a été vendue par la Ford Motor Company pour 850$. Cela a créé une opportunité pour Ford de travailler davantage et d'améliorer la conception de ses voitures.

Après plusieurs modèles (B, C et F) Ford a conçu le modèle T (1908). Il a été spécialement créé pour la production de masse et était léger, rapide et solide. Pour cette voiture, Henry Ford a utilisé de l'acier au vanadium (qu'il a également trouvé) et a permis au modèle T d'être beaucoup plus solide et fiable. Il a également peint ce modèle en noir car cette couleur a séché plus rapidement que les autres, ce qui a permis de gagner du temps supplémentaire dans le cercle de production.

Le modèle T est devenu populaire très rapidement et en raison de la forte demande, Ford a dû trouver un moyen d'augmenter la vitesse de production. Grâce à cela, en 1913, il a ajouté une chaîne de montage motorisée dans l'usine. Maintenant, une voiture a été déplacée vers des travailleurs qui ont dû y ajouter des pièces pendant qu'elle les passait.

Cette invention a considérablement réduit le temps et le coût de fabrication et a aidé Ford à produire des voitures beaucoup plus rapidement et à baisser les prix (de 850 $ pour la première voiture, le prix est finalement tombé à 300 $). Pendant une période, Ford a produit environ 15 millions de voitures du modèle T.

Afin d'améliorer la productivité et la qualité de ses travailleurs, Henry Ford a doublé leur salaire en offrant 5 $ par jour, ce qui était le plus élevé à l'époque dans l'industrie automobile. Il a également fixé une semaine de travail réduite pour ses employés à partir de 6 jours pour 8 heures par semaine) à 5 jours pour 8 heures par semaine).

Dans une interview à Samuel Crowther, il l'a commenté de la manière suivante :

«Nous avons,» dit Henry Ford, «décidé et immédiatement mis en œuvre dans toutes les branches de nos industries la semaine de cinq jours. Désormais, il n'y aura plus de travail chez nous les samedis et dimanches. Ce seront des jours libres, mais les hommes, selon le mérite, recevront le même salaire équivalent que pour une semaine complète de six jours. Une journée continuera à être de huit heures, sans heures supplémentaires.»

«Nous sommes en train d'élaborer les grilles de salaires. Nous avons cessé de penser en termes de salaire minimum. Cela appartient à hier, avant que nous ne sachions bien ce que payer des salaires élevés signifiait. Maintenant, si peu de gens touchent le salaire minimum que nous ne nous en soucions pas du tout. On essaie de payer un homme ce qu'il vaut et on n'est pas enclin à garder un homme qui ne vaut pas plus que le SMIC.»

Ces améliorations ont permis à Ford d'attirer des travailleurs plus habiles et, au lieu des rotations importantes, qui étaient courantes à l'époque parmi les travailleurs, de rassembler un ensemble constant de mécaniciens habiles dans son usine et d'utiliser leur expérience et leurs connaissances pour augmenter la productivité et réduire les coûts de formation.

En raison de la demande croissante, l'entreprise a commencé à construire un grand complexe industriel le long des rives de la rivière Rouge à Dearborn, Michigan. Les travaux de construction ont été achevés en septembre 1927 et le complexe résultant comprenait en lui-même tout ce qui était nécessaire pour la production automobile, de l'aciérie et de la chaîne de montage automobile à l'usine de verre. Cela a fait de l'usine Rouge l'une des plus grandes au monde à cette époque et incarnait la réalisation de l'idée d'Henry Ford de production automobile de masse.

En 1918, le président des États-Unis a demandé à Henry Ford de se présenter comme démocrate au Sénat américain du Michigan. Sa candidature était celle de la paix et celle d'un partisan de la Société des Nations proposée.

Cette fois, Henry Ford a impliqué son fils unique, Edsel Ford, dans la gestion de l'entreprise et lui a confié la présidence de Ford Motor Company, en restant avec l'autorité de décision finale. En peu de temps, ils ont réussi à prendre le contrôle de l'ensemble de l'entreprise, devenant ainsi la propriété exclusive de la famille. Néanmoins, Henry et Edsel Ford n'arrivaient pas toujours à trouver des points communs sur la façon dont leur entreprise devrait être gérée. Par exemple, lorsqu'au milieu des années 1920, les ventes du modèle T ont diminué, Henry Ford a refusé toute idée d'incorporer de nouvelles fonctionnalités au modèle et de former un plan de crédit client proposé et soutenu par son fils. La baisse des ventes du modèle T a finalement amené Ford à changer d'avis et à accepter la création d'un nouveau modèle. Edsel était responsable de la conception de la carrosserie de la voiture et son père de l'équipement technique. Il en est résulté un nouveau modèle Ford A à succès, qui a été introduit en décembre 1927 et pendant 3 ans de sa production, il a produit une production totale de plus de 4 millions.

La Ford Motor Company a également joué un rôle majeur dans la victoire des Alliés pendant la Première et la Seconde Guerre mondiale. Afin de soutenir l'Europe, la société Henry Ford a commencé la production de masse pour l'effort de guerre. Le bombardier allié le plus produit de l'histoire, le bombardier B-24 Liberator, a été principalement produit dans l'usine Ford, Willow Run (ils ont réalisé 600 machines par mois en équipes).

En mai 1943 meurt Edsel Ford, fils d'Henry Ford. Pendant un certain temps, il assuma la présidence de l'entreprise, mais sa santé précaire l'obligea à se tourner vers son petit-fils aîné, Henry Ford II en 1945. Deux ans plus tard, le 7 avril 1947, il mourut à 83 ans dans sa propriété de Dearborn. Il est enterré au cimetière Ford de Détroit.


"Une entreprise qui ne fait que de l'argent est une mauvaise affaire."

"Faire plus pour le monde que le monde ne fait pour vous, c'est ça le succès."

"Les affaires ne sont jamais aussi saines que lorsque, comme un poulet, elles doivent faire un certain nombre de grattages pour ce qu'elles obtiennent."

« Le concurrent à craindre est celui qui ne se soucie jamais de vous, mais qui améliore constamment sa propre entreprise. »

"C'est bien assez que les gens de la nation ne comprennent pas notre système bancaire et monétaire. Car s'ils le faisaient, je crois qu'il y aurait une révolution avant demain matin."

"Il y a une règle pour l'industriel et c'est : Faire la meilleure qualité de produits possible au moindre coût possible, en payant les salaires les plus élevés possibles."

"Ce n'est pas l'employeur qui paie les salaires. Les employeurs ne gèrent que l'argent. C'est le client qui paie les salaires."

"La qualité signifie faire les choses correctement quand personne ne regarde."


Ford, Henri

Ford, Henry (30 juillet 1863–07 avril 1947), constructeur automobile, est né dans une ferme du canton de Springwells (aujourd'hui Greenfield), comté de Wayne, Michigan, fils de William Ford et de Mary Litogot. Après avoir fréquenté des écoles publiques à classe unique pendant les mois d'hiver de 1871 à 1879, Ford était à peine compétent en lecture et en écriture avec les lecteurs de McGuffey, mais il excellait en arithmétique. Il était fasciné par les machines.

Le 1er décembre 1879, Ford se rendit à Détroit à la recherche d'un emploi de mécanicien. Licencié après seulement six jours en tant qu'apprenti ingénieur débutant à la Michigan Car Company, il a trouvé un emploi à l'atelier d'usinage des frères Flower. Pour compléter ses 2,60 $ pour une semaine de travail de soixante heures, il a pris un emploi à temps partiel à la bijouterie Robert Magill, réparant des montres six heures par nuit et six jours par semaine pour 3 $ par semaine. En août 1880, Ford quitte les Flower Brothers avec une réduction de salaire de cinquante cents par semaine pour un apprentissage à la Detroit Dry Dock Company, la plus grande entreprise de construction navale de Detroit. Il a été affecté à l'atelier moteur, où il a acquis une excellente connaissance pratique des différents types de centrales électriques.

Après avoir terminé son apprentissage en 1882, il retourne à la ferme de son père. Un voisin, John Gleason, le payait 3 $ par jour pour faire fonctionner une petite machine à vapeur portable qui coupait le maïs, le fourrage moulu et sciait du bois. La capacité de Ford a attiré l'attention du représentant du district de la Westinghouse Engine Company de Schenectady, New York, et il a été embauché à la fin de l'été 1882 pour voyager dans le sud du Michigan pour installer et entretenir les moteurs de traction à vapeur Westinghouse.

En 1888, Ford épousa Clara Bryant. En cadeau de mariage, le père de Ford lui a offert quarante acres qui deviendraient le sien légalement lorsqu'il l'aurait transformé en une ferme productive. Cependant, au lieu de commencer à cultiver la terre, Ford a coupé et vendu le bois de la propriété. À l'automne 1891, tout le bois avait été coupé et Ford refusa de cultiver.

Ainsi, le 25 septembre 1891, Henry et Clara emménagèrent dans un petit appartement à Détroit, où il trouva un emploi d'ingénieur de nuit pour l'Edison Illuminating Company avec un salaire de 40 $ par mois. Le 6 novembre 1893, leur seul enfant, Edsel Bryant Ford, est né. Trois semaines après la naissance de son fils, Ford a été promu ingénieur en chef chez Edison avec un salaire de 100 $ par mois. Les Ford ont déménagé dans des quartiers plus grands selon ce qui est devenu un modèle à mesure que leur fortune s'améliorait. Ils ont changé d'adresse onze fois entre 1892 et 1915 avant de finalement s'installer sur leur domaine « Fair Lane » de 2 000 acres à Dearborn, à seulement trois kilomètres du lieu de naissance de Ford.

Les voitures expérimentales de Ford

Au début des années 1890, Ford a commencé à travailler sur un moteur à combustion interne pour alimenter une voiture expérimentale, rejoignant plusieurs milliers de mécaniciens de bicyclettes, de machinistes et d'inventeurs d'arrière-cour qui espéraient construire une voiture commercialement viable.

Ford acheva sa voiture expérimentale à 1 h 30 du matin le 4 juin 1896. Elle avait été construite dans un hangar en briques qu'il utilisait comme atelier derrière le duplex qu'il louait alors. La voiture, qu'il appelait un quadricycle, roulait sur quatre pneus de vélo et ne pesait que 500 livres.

Avec le soutien du maire de Detroit William C. Maybury, Ford a commencé à construire une deuxième voiture expérimentale. Achevé en juillet 1899, il était plus grand, plus robuste et plus lourd que le quadricycle. Après la démonstration réussie de la voiture à Pontiac, Michigan, et retour, William H. Murphy, un riche marchand de bois de Detroit, a accepté d'aider Ford à créer une entreprise pour fabriquer des automobiles. Le 5 août 1899, la Detroit Automobile Company est formée avec seulement 15 000 $ de sa capitalisation nominale de 150 000 $ versée par une douzaine d'actionnaires. Ford n'a pas versé d'argent pour ses actions. Le 15 août, il démissionne de son poste chez Edison pour devenir surintendant en charge de la production chez Detroit Automobile avec un salaire mensuel de 150 $.La Detroit Automobile Company a fait faillite en novembre 1900 après avoir produit seulement une douzaine d'automobiles. La société a été brièvement relancée le 30 novembre 1901 sous le nom de Henry Ford Company. (Ford a déclaré plus tard que de 1896 à 1901, il avait construit entre dix-sept et vingt-deux voitures.)

Le 10 octobre 1901, la voiture de course nouvellement conçue de Ford a vaincu le véhicule du constructeur automobile de Cleveland Alexander Winton, le plus grand pilote de course du pays, sur la piste de Grosse Pointe, dans le Michigan. Cela a redonné espoir à ses partisans. Mais à leur grande consternation, Ford a développé, selon les mots de ses biographes Allan Nevins et Frank E. Hill, « une préoccupation presque totale pour la course ». Le 10 mars 1902, Ford a été licencié de son poste de surintendant de la production à la Henry Ford Company et a commencé à construire des voitures de course avec le pilote de course Tom Cooper. Henry M. Leland et son fils Wilfred, de l'entreprise de fabrication d'outils de précision de Détroit Leland & Faulconer, ont été recrutés pour gérer l'entreprise, et les bailleurs de fonds ont accepté de cesser d'utiliser le nom de Ford. Le 22 août 1902, la société Henry Ford devient la Cadillac Motor Car Company, du nom du sieur Antoine de Lamothe Cadillac, le fondateur de Détroit.

Ford et Cooper ont construit les voitures de course les plus puissantes alors construites aux États-Unis, la 999 et l'Arrow. La 999, conduite par l'ancien coureur cycliste Barney Oldfield, qui n'avait jamais conduit de voiture auparavant, surpassa à nouveau la voiture de Winton à Grosse Pointe le 25 octobre 1902. Oldfield établit plusieurs records de vitesse américains dans la 999. Puis, le 12 janvier 1904, Henry Ford et "Spider" Huff dans l'Arrow à quatre cylindres et 24 chevaux ont battu tous les records américains pour les voitures de tous poids pour le mile immédiatement, avec un temps de 39,4 secondes (91,4 miles par heure) sur la glace du lac St Clair au nord-est de Détroit. Avec ces victoires, Ford s'est imposé comme le premier concepteur américain de voitures de course.

Création de la Ford Motor Company (1903)

Avec de nouveaux bailleurs de fonds (principalement le marchand de charbon de Detroit Alexander Y. Malcomson, qui l'a rejoint en 1902), Ford a réintégré la fabrication automobile avec la formation de la Ford Motor Company le 16 juin 1903, avec seulement 28 000 $ de capital versé, une douzaine d'ouvriers et une usine d'assemblage sur Mack Avenue à seulement 250 pieds sur 50 pieds. L'entrée dans l'industrie était facile parce que Ford, comme à peu près tous les premiers constructeurs automobiles, n'était qu'un assembleur de composants confiés à d'autres petites entreprises. Les premiers moteurs Ford et châssis complets, par exemple, ont été fournis par l'atelier d'usinage des frères Dodge, John et Horace, qui sont devenus actionnaires minoritaires de la société Ford. John S. Gray, l'oncle de Malcomson et président de la German-American Bank de Détroit, devint le président nominal de la nouvelle entreprise, et James Couzens, le commis de Malcomson, en devint le trésorier (officieusement jusqu'en 1907) et le cerveau des affaires. Ford, qui n'a pas versé d'argent, a dirigé la fabrication en tant que vice-président et directeur général.

Une pierre d'achoppement pour la nouvelle société était le brevet sur l'automobile à essence qui avait été accordé en 1895 à George B. Selden, un avocat en brevets de New York. Les droits du brevet ont été achetés par la Electric Vehicle Company en 1899 pour couvrir son pari sur la voiture électrique. Certains grands constructeurs américains de voitures à essence, sous la direction de Henry B. Joy de Packard et Frederick L. Smith d'Olds Motor, ont ensuite négocié un accord avec la Electric Vehicle Company pour former une association professionnelle, l'Association of Licensed Automobile Manufacturers. (ALAM), sous le brevet Selden pour contrôler l'entrée dans la construction automobile et la concurrence.

Au début de 1903, Ford a demandé mais s'est vu refuser une licence par ALAM, qui a affirmé qu'il manquait d'expérience en tant que constructeur automobile. Irrité et assuré du soutien de son agent de l'Est, le magnat des grands magasins John Wanamaker, Ford a construit des voitures sans la licence requise et a farouchement contesté le procès qui a été intenté contre lui et d'autres constructeurs automobiles par l'ALAM en octobre 1903. Ford a gagné la sympathie du public en contrastant ses propres origines modestes du Midwest et son statut d'inventeur pionnier et de petit homme d'affaires en difficulté avec l'image de l'ALAM en tant que groupe de monopoleurs orientaux puissants et parasites.

ALAM a remporté une victoire éphémère lorsque la Cour d'appel des États-Unis du district sud de New York a confirmé sa demande en 1909. Mais le 11 janvier 1911, la Cour d'appel de circuit des États-Unis a déclaré le brevet Selden valable uniquement pour les voitures utilisant des moteurs à deux temps Brayton. Étant donné que presque toutes les automobiles, y compris les Ford, utilisaient des moteurs à quatre temps de type Otto, la décision a rendu le brevet Selden sans valeur. ALAM s'est effondré et Ford a été justifié.

Une controverse s'est développée entre Malcomson et Ford en 1905 sur la conception et la philosophie du marché. Malcomson voulait s'orienter vers la production de voitures plus lourdes et plus chères. Ford, en revanche, était de plus en plus engagé dans la production en série de voitures légères et à bas prix, illustrée par le modèle N de 1906, un runabout de 800 livres propulsé par un moteur quatre cylindres de quinze à dix-huit chevaux monté à l'avant. . L'utilisation intensive d'aciers au vanadium dans sa construction a fait du modèle N à 600 $ une voiture plus légère, plus résistante et plus fiable que les modèles beaucoup plus chers. Ford s'est vanté aux journalistes : « Je crois que j'ai résolu le problème de la construction automobile simple et bon marché.

La controverse entre Ford et Malcomson a été résolue lorsque Ford a racheté Malcomson le 12 juillet 1906. Comme stratégie principale pour se débarrasser de Malcomson, Ford avait formé indépendamment la Ford Manufacturing Company le 22 novembre 1905 pour fabriquer ses propres moteurs et autres composants de châssis pour le populaire modèle N. Cela a drainé les bénéfices du modèle N de Malcomson et des plus petits actionnaires dans la poche de Ford. C'était le premier pas vers l'intégration verticale de la Ford Motor Company qui, en moins d'une décennie, rendrait Ford largement indépendant des fournisseurs extérieurs, à l'exception des carrosseries automobiles. Le 1er mai 1907, la Ford Manufacturing Company fut absorbée par la Ford Motor Company. L'acquisition en 1911 de la John R. Kiem Mills de Buffalo, New York, un important producteur de pièces en acier embouti et étiré, et le déplacement des machines Kiem et du personnel clé vers Détroit à la fin de 1912 ont donné à Ford la capacité de faire ses propres carters, essieux, carters et carrosseries. L'indépendance complète des Dodge Brothers pour les moteurs et les châssis finis est arrivée en 1913.

Le modèle T

Même inondés de commandes pour le modèle N, les travaux avaient commencé sur le modèle T dans une salle expérimentale de l'usine Ford Piquette Avenue environ deux ans avant que la voiture ne soit annoncée dans une circulaire du 19 mars 1908 aux concessionnaires. C'était le produit d'une équipe d'ingénieurs d'une douzaine d'hommes dirigée par Ford, le designer C. Harold Wills et le dessinateur Joseph Galamb. Le modèle T a été mis à la disposition des concessionnaires pour la première fois le 1er octobre 1908 à des prix initiaux allant de 825 $ pour le runabout à 1 000 $ pour le landaulet, une conception comportant un côté conducteur ouvert et un toit pliable. Au moment où le dernier modèle T est sorti de la chaîne de montage le 27 mai 1927, le prix du coupé avait atteint un minimum de 290 $ et 15 millions d'unités avaient été vendues. (Seule la Volkswagen Beetle devait dépasser cette production record sur un marché considérablement élargi de la Seconde Guerre mondiale.) Le modèle T a mis le monde sur roues.

Henry Ford a conçu le modèle T de 22 chevaux et 100 pouces d'empattement pour être « une voiture d'agriculteur » pour une nation d'agriculteurs. Il l'a annoncé comme la «voiture universelle», par laquelle Ford signifiait qu'un certain nombre de types de carrosserie servant à des fins différentes pouvaient être montés sur un châssis commun. Comme dans le modèle N, le modèle T utilisait des aciers légers au vanadium. Aucune autre voiture en 1908 n'offrait autant de fonctionnalités avancées. La vantardise publicitaire de Ford était essentiellement correcte : « Aucune voiture de moins de 2 000 $ n'offre plus, et aucune voiture de plus de 2 000 $ n'offre plus, sauf dans les garnitures. »

Le modèle T a été la première voiture produite en série. Le terme « production de masse » date de l'article de Ford portant ce titre dans la treizième édition (1926) du Encyclopédie Britannica. Jusque-là, le système de production en flux mis au point à l'usine de Ford Highland Park en 1913-1914 était communément appelé « fordisme ».

L'usine de 62 acres de Highland Park, conçue par Albert Kahn, que Ford a ouverte en janvier 1910 possédait un arrangement d'usine sans précédent pour la production d'automobiles. Ses bâtiments bien éclairés et bien ventilés étaient un modèle de construction industrielle avancée. Les études élémentaires de temps et de mouvement commencées à l'usine de Piquette Avenue se sont poursuivies à Highland Park et ont abouti en 1912 à l'installation de bandes transporteuses continues pour acheminer les matériaux vers les chaînes de montage. Et avec le déménagement à Highland Park, les opérations de fabrication et d'assemblage ont commencé à être organisées de manière séquentielle afin que les composants soient acheminés jusqu'à leur achèvement sur le trajet le plus court possible sans manipulation inutile. Cela a entraîné l'abandon du regroupement des machines-outils par type dans l'implantation des usines. Des magnétos, des moteurs et des transmissions ont été assemblés sur des lignes mobiles à l'usine à l'été 1913. Après que la production de ces lignes de sous-assemblage a menacé d'inonder la chaîne d'assemblage finale, une chaîne d'assemblage de châssis mobile a été installée. Il réduisit le temps d'assemblage du châssis de douze heures et demie en octobre à deux heures et quarante minutes le 30 décembre 1913. « Chaque travail dans l'atelier bouge », se vantait Ford en 1922.

Création d'une nouvelle race d'ouvriers industriels

À Highland Park, une nouvelle race de travailleurs industriels semi-qualifiés a été créée. Selon Ford, dans son Ma vie et mon travail, la production de masse signifiait « la réduction de la nécessité de penser de la part de l'ouvrier et la réduction de ses pensées au minimum ». Les machines étaient étroitement espacées pour une efficacité optimale, et le matériel était livré au travailleur à hauteur de la taille afin qu'aucun mouvement inutile ne soit dépensé pour marcher, atteindre, se baisser ou se pencher. L'ouvrier devait non seulement se soumettre au rythme de la machine, mais aussi être capable de résister à l'ennui inévitable de répéter les mêmes mouvements heure après heure. Une pause déjeuner de quinze minutes, qui comprenait du temps pour aller aux toilettes, était la seule interruption dans la monotonie fatigante du travail répétitif. Les patrons de paille et les « observateurs » de l'entreprise – un autre élément nouveau dans la main-d'œuvre – appliquaient des règles et des règlements qui interdisaient de s'appuyer contre des machines, de s'asseoir, de s'accroupir, de parler, de siffler ou de fumer au travail. Les travailleurs ont appris à communiquer clandestinement sans bouger les lèvres dans le « chuchotement de Ford » et portaient des expressions figées connues sous le nom de « Fordisation du visage ».

Le 5 janvier 1914, Ford a annoncé la journée de huit heures à cinq dollars, ce qui a à peu près doublé le taux de salaire en vigueur pour les travailleurs industriels tout en raccourcissant la journée de travail de deux heures. Le salaire minimum de cinq dollars pour une journée de travail a été audacieusement conçu par Ford comme un plan de partage des bénéfices avec ses travailleurs avant que l'argent ne soit gagné. Les travailleurs éligibles étaient ceux qui étaient chez Ford depuis six mois ou plus et étaient des hommes mariés vivant avec leur famille et s'en occupant bien, des hommes célibataires de plus de vingt-deux ans ayant des habitudes d'économie avérées, des hommes de moins de vingt-deux ans , ou des femmes qui étaient le seul soutien de certains proches. Près de 60 pour cent des travailleurs de Ford se sont qualifiés immédiatement et, en deux ans, environ 75 pour cent ont été inclus dans le plan de participation aux bénéfices.

Un service de sociologie (après 1915, le service de l'éducation) est créé pour vérifier l'éligibilité des salariés et s'assurer que les bénéfices partagés avec eux sont bien utilisés par Henry Ford. Une équipe d'enquêteurs s'est rendue au domicile des travailleurs pour recueillir des informations et donner des conseils sur les détails intimes du budget familial, de l'alimentation, des conditions de vie, des loisirs, des perspectives sociales et de la moralité. L'américanisation de l'immigrant a été imposée par des cours obligatoires en anglais. Le travailleur qui refusait d'apprendre l'anglais, rejetait les conseils de l'enquêteur, jouait, buvait de façon excessive ou était reconnu coupable de « toute pratique malveillante dérogatoire à la bonne virilité physique ou à la moralité » a été disqualifié du plan et mis en probation. Si un travailleur exclu ne parvenait pas à se réformer dans les six mois, il était congédié et ses bénéfices accumulés dans le cadre du régime étaient reversés à des œuvres caritatives.

Le début de l'expansion mondiale

Au printemps 1915, Ford avait commencé à acheter de vastes étendues de terres le long de la rivière Rouge au sud-est de Détroit et avait annoncé des plans pour un grand complexe industriel là-bas. Les frères Dodge ont intenté une action en justice contre Ford pour mettre fin à son détournement des bénéfices de Ford vers l'expansion de l'usine de Rouge au lieu de les distribuer sous forme de dividendes, sur lesquels les frères Dodge, qui détenaient une participation minoritaire dans les actions de Ford, comptaient pour financer l'expansion de Dodge. Le 6 janvier 1917, les tribunaux autorisèrent Ford à poursuivre le développement des installations de Rouge à condition qu'il dépose une caution de 10 millions de dollars pour protéger les intérêts des actionnaires minoritaires. Mais le 7 février 1919, une autre décision de justice oblige la Ford Motor Company à verser un dividende spécial de 19,275 millions de dollars plus les intérêts. Bien que Henry Ford, le principal actionnaire de Ford, ait reçu la majeure partie de ce dividende, il a résolu de racheter les actionnaires minoritaires, qu'il en était venu à considérer comme des parasites.

Enfin, le 11 juillet 1919, Ford réussit à emprunter 75 millions de dollars à un syndicat de banquiers pour racheter ses actionnaires restants, principalement les Dodge Brothers. La Ford Motor Company réorganisée était une entreprise entièrement familiale et gérée par une famille. Edsel est devenu président titulaire, poste qu'il a occupé jusqu'à sa mort d'un cancer en 1943. Personne, cependant, ne doutait que la Ford Motor Company, après sa réorganisation, était une autocratie soumise aux caprices de son fondateur vieillissant et égocentrique.

En 1918, l'inflation des années de la Première Guerre mondiale avait réduit le salaire journalier minimum de 5 $ à l'équivalent de 2,80 $ en pouvoir d'achat de 1914, anéantissant les gains des travailleurs. Le Département de l'éducation a fermé ses portes et ses archives ont été brûlées en 1921. Le paternalisme bienveillant de Ford avait pris fin plus tôt. Au cours de la Première Guerre mondiale, la politique du travail de l'entreprise avait subi, comme l'a dit l'historien du travail Stephen Meyer III, « une transition d'une variante du capitalisme social, qui capturait l'ambiance de l'ère progressiste, à une version du plan américain, qui caractérisait les attitudes les plus récalcitrantes des employeurs des années vingt. Bien que tous les constructeurs automobiles des années 1920 aient employé des espions et des informateurs du travail pour dénicher les organisateurs syndicaux, la Ford Motor Company a acquis une notoriété particulière. Harry Bennett, un ancien pugiliste ayant des liens avec la pègre, a imposé la discipline dans les usines Ford en tant que chef d'une bande d'espions et de voyous appelés le département de service Ford. Bennett est devenu l'associé et le camarade le plus fiable d'Henry Ford après que le modèle A a remplacé le modèle T en 1928.

À l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale, des usines d'assemblage de succursales Ford avaient été installées à des points de rupture des taux de fret dans vingt-huit villes sous la supervision de William S. Knudsen. En 1920, la Ford Motor Company possédait, en plus de ses principales usines de Highland Park et de River Rouge, des succursales dispersées dans le monde entier, des plantations de caoutchouc au Brésil, des mines de fer et des scieries au Michigan, des mines de charbon au Kentucky et en Virginie-Occidentale, des usines de verre en Pennsylvanie et au Minnesota, un chemin de fer et une flotte de navires. Avec le succès phénoménal du modèle T et l'intégration verticale et l'expansion mondiale de son entreprise géante qui en ont résulté, Henry Ford « a ainsi exercé une puissance industrielle telle qu'aucun homme n'en avait jamais possédé auparavant ». En dehors des États-Unis, des usines d'assemblage ont été construites au Canada en 1904 et à Trafford Park, en Angleterre, en 1911 sous la direction de Percival Perry. C'était le début d'une expansion multinationale qui verrait Ford assembler des voitures dans vingt et un pays sur six continents en 1928. Le contrôle de ces filiales étrangères restait étroitement à Dearborn, qui imposait une politique à travers d'épais manuels à feuilles mobiles appelés Ford Bibles.

Ford comme humanitaire et pacifiste

Avec l'inauguration de la journée des cinq dollars en 1914, Henry Ford avait commencé à exprimer ses opinions sociales et à s'impliquer dans des causes sociales. Il a fait un don de 600 000 $ pour construire l'hôpital Henry Ford à Detroit et a assumé l'entière responsabilité de son administration. Il est devenu l'un des centres médicaux les plus médiatisés du pays et a contribué, comme l'avait fait la journée des cinq dollars, à la réputation de Ford en tant qu'humanitaire. Puis, en 1916, Ford créa la Henry Ford Trade School pour former des garçons issus de familles pauvres à divers métiers. Il a ensuite institué un système d'écoles privées à Greenfield Village dans lequel les élèves du primaire étaient enseignés dans trois écoles à classe unique et les élèves du secondaire dans un lycée moderne. L'accent a été mis sur la formation professionnelle et l'apprentissage par la pratique. Ironiquement pour l'innovateur de la production de masse, Ford a également mis en place une série d'industries villageoises pour les agriculteurs afin de produire des pièces Ford à temps partiel en utilisant l'énergie hydraulique. Il a essayé de faire revivre la danse carrée et le violon country. Il a défendu la consommation de lait non pasteurisé et la substitution de la farine de soja à la viande comme mesures de santé. Il a restauré la ferme dans laquelle il est né, le Botsford Inn au nord-est de Dearborn, où les Ford avaient assisté à des danses dans les années 1880, et le Wayside Inn à South Sudbury, Massachusetts. Le 21 octobre 1929, lors d'une célébration de l'invention de la lumière électrique par Edison, le complexe Henry Ford Museum-Greenfield Village a été inauguré par le président Herbert Hoover. Il est devenu la réserve historique la plus importante sous opération non gouvernementale aux États-Unis.

Jusqu'à l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale, Henry Ford a pris position ouvertement contre la conscription et la préparation. Couzens a démissionné en octobre 1915 pour s'opposer au mélange de Ford entre son pacifisme personnel et son opposition à la préparation américaine pour la Première Guerre mondiale avec la politique de l'entreprise. Ford déclara avec idéalisme qu'il dépenserait la moitié de sa fortune pour écourter la guerre d'un jour et rejoignit l'American Peace Society, dans laquelle il tomba sous l'influence de Rosika Schwimmer, une pacifiste hongroise. Schwimmer voulait arrêter la guerre avant que les deux parties n'obtiennent une victoire complète et établir une organisation permanente pour la médiation des différends internationaux. Pour mettre en œuvre ces objectifs, Ford a parrainé un « navire de la paix », le Oscar II, qui a mis les voiles le 5 décembre 1915 pour un voyage prévu de quatorze jours à Oslo, en Norvège, transportant un éventail de délégués, d'étudiants, de conseillers techniques et de journalistes. Les journaux des deux côtés de l'Atlantique ont souligné la naïveté idéaliste du navire de la paix et se sont emparés de détails bizarres pour tenter de discréditer la « folie de Ford » comme un exercice de futilité et d'absurdité.Après que Ford soit tombé malade et ait quitté la délégation à Oslo, le parti de la paix s'est rendu en Suède et au Danemark, pour se retrouver à La Haye aux Pays-Bas, où il s'est dissous le 15 janvier 1916, démoralisé et en proie à la dissension.

Première Guerre mondiale

Une fois les relations diplomatiques entre les États-Unis et l'Allemagne rompues le 3 février 1917, Ford renversa brusquement sa position, déclarant : « nous devons soutenir le président » et « en cas de guerre [je] mettrai notre usine à la disposition de le gouvernement des États-Unis et fonctionnera sans un centime de profit. Les Britanniques avaient désespérément besoin de tracteurs pour aider à atténuer les graves pénuries alimentaires causées par les attaques de sous-marins allemands contre des navires important des denrées alimentaires et par la perte de 80 000 ouvriers agricoles au profit des services militaires. Les expériences avec un certain nombre de marques de tracteurs menées par la Royal Agricultural Society avaient laissé les autorités britanniques les plus impressionnées par le Fordson, une machine de 2 500 livres que Ford a personnellement présentée en août 1915 lors d'une démonstration de labour à Fremont, Nebraska. Avec un empattement de seulement soixante-trois pouces, le Fordson pouvait tourner dans un cercle de 21 pieds. Son fonctionnement était bon marché parce que son moteur quatre cylindres de vingt chevaux fonctionnait au kérosène. Et, comme le modèle T, le Fordson a été conçu pour être produit en série à faible coût. Henry Ford & Son a été organisé le 27 juillet 1917 pour fabriquer le Fordson en tant que société distincte de la Ford Motor Company.

Le tracteur Fordson a peu contribué à atténuer les pénuries alimentaires pendant la guerre. Au 1er mars 1918, seuls 3 600 des 8 000 Fordson commandés par le gouvernement britannique avaient été livrés, et les tracteurs à vapeur privés labouraient considérablement plus d'acres de terres agricoles britanniques que les Fordson appartenant au gouvernement. C'est le 23 avril 1918 que le premier Fordson à usage domestique sort de la chaîne de montage. Trop tard pour avoir un impact significatif sur la victoire de la guerre, la production de masse du Fordson a atteint des sommets fantastiques tout comme le marché des produits agricoles américains s'est rapidement évaporé dans la période d'après-guerre. La prolifération du tracteur agricole Fordson a contribué à créer la combinaison ruineuse de coûts fixes plus élevés et de surproduction de produits de base qui a tourmenté les agriculteurs américains au cours des années 1920.

Avant même que Ford n'abandonne sa neutralité pacifiste, les succursales de Ford à Paris et en Grande-Bretagne avaient méprisé Dearborn et fabriqué des milliers de véhicules à moteur pour les Alliés. D'un contrat initial pour 2 000 ambulances le 30 mai 1917, les usines américaines de Ford ont continué à produire environ 39 000 véhicules à moteur pour l'effort de guerre. Ils fabriquaient également des moteurs d'avion, des plaques de blindage, des caissons, des obus, des casques en acier, des détecteurs de sous-marins et des tubes lance-torpilles. Soixante Eagle Boats (chasseurs de sous-marins) ont été achevés par Ford trop tard pour voir l'action, et deux prototypes de chars développés par la société venaient d'atteindre le point où la production en quantité pourrait commencer lorsque la paix serait revenue. Bien que la fabrication de modèles T pour le marché civil n'ait jamais été arrêtée, le travail automobile a été considérablement réduit chez Ford pendant la guerre. La production de véhicules automobiles Ford est passée d'un sommet de 734 800 unités en 1916 à 438 800 unités en 1918.

La rupture brutale des contrats de guerre en raison de l'armistice du 11 novembre 1918 a suscité peu d'inquiétude dans l'industrie automobile. Les usines automobiles ont été rapidement reconverties à la production de voitures particulières - à Highland Park, cela n'a pris que trois semaines environ - pour remplir les énormes commandes en souffrance de voitures neuves qui s'étaient accumulées pendant la guerre. Les constructeurs automobiles se sont lancés dans des programmes d'expansion ambitieux, convaincus que la demande d'automobiles était insatiable.

La Ford Motor Company dans les années d'après-guerre

Cette illusion a été brisée avec le début de la récession d'après-guerre. Les ventes de voitures neuves ont ralenti avec la baisse générale du pouvoir d'achat. Alors que le plein impact de la récession commençait à se faire sentir à l'été 1920, Henry Ford devait encore 25 millions de dollars, dus en avril 1921, sur le prêt utilisé pour obtenir le contrôle de sa société en 1919. Il s'était également engagé à distribuer un millions de dollars de bonus aux employés en janvier, et il a dû payer entre 18 et 30 millions de dollars d'impôts. Au cours des trois dernières années, il avait dépensé 60,45 millions de dollars pour le développement de l'usine de River Rouge et entre 15 et 20 millions de dollars pour l'achat de mines et de terrains forestiers. Ford a estimé qu'il avait besoin de 58 millions de dollars, mais il n'avait que 20 millions de dollars en espèces. Il a abandonné l'idée de solliciter un autre prêt une fois qu'il lui est devenu évident que les banquiers exigeraient en retour une voix dans la gestion de son entreprise.

La Ford Motor Company a fermé ses usines « pour inventaire » la veille de Noël 1920 et est restée fermée jusqu'au 1er février 1921, tandis que la société disposait de « stocks disponibles ». Contrairement à la plupart de ses concurrents, Ford a maintenu sa pleine production jusqu'à la fermeture de ses usines, ne limitant que l'achat de matières premières. La stratégie mise en œuvre chez Ford consistait avant tout à transformer l'énorme stock de matières premières achetées à des prix gonflés en un réservoir de voitures finies, puis à arrêter la production jusqu'à ce que ces voitures soient vendues à profit et que les prix des matières premières aient baissé. Des envois de voitures non commandées ont été imposés à plus de 6 300 concessionnaires Ford qui ont eu le malheureux choix d'emprunter massivement aux banques locales pour payer en espèces à la livraison ou de renoncer à leurs franchises Ford.

La fermeture de Ford s'est accompagnée de mesures économiques strictes qui allaient au-delà de ce qui était essentiel à la survie et mettaient en péril le bien-être futur de l'entreprise. Les usines Ford ont été dépouillées de tous les outils et accessoires non essentiels, y compris tous les taille-crayons, la plupart des bureaux et machines à écrire, et 600 téléphones supplémentaires. La vente de cet équipement a rapporté 7 millions de dollars. L'entreprise a également bénéficié du remplacement de certains équipements par des machines et des méthodes améliorées qui ont augmenté la production par heure-homme de travail. Ces gains ont été annulés, cependant, par une réduction de moitié impitoyable de l'effectif de bureau de 1 074 à 528 employés, car la plupart des départements, y compris des départements critiques tels que l'audit, ont été excessivement simplifiés, fusionnés ou éliminés. De nombreux cadres compétents ont été démis de leurs fonctions ou ont démissionné de l'entreprise. Bien que cette perte critique de talent exécutif défie un résumé adéquat, outre Couzens, les pertes les plus importantes ont probablement été William S. Knudsen et Norval A. Hawkins. (Knudsen est parti avec dégoût du traitement intransigeant de Ford envers les employés et de son engagement intransigeant envers le modèle T.) Les deux sont allés chez General Motors et ont joué un rôle déterminant dans les ventes de Chevrolet dépassant celles de Ford en 1927.

Après avoir démantelé son entreprise jusqu'à l'os, Ford a entrepris deux nouvelles entreprises de manière inexplicable. Le 4 février 1922, il rachète la Lincoln Motor Company à Henry et Wilfred Leland pour 8 millions de dollars. Après avoir démissionné de Cadillac en 1917, les Lelands avaient formé Lincoln pour construire des moteurs d'avion Liberty. En 1919, ils se sont tournés vers la construction de voitures de luxe, qui étaient mécaniquement excellentes mais mal conçues. Les Lelands n'ont duré que quatre mois lorsque les directeurs de Ford, Henry Ford, les ont licenciés le 10 juin 1922 après que l'équipe père-fils eut eu des altercations avec les hommes de production. Edsel a pris le contrôle de Lincoln et, sous sa supervision, la voiture est devenue un précurseur en matière de style. Lui et Eugene T. « Bob » Gregory ont créé deux des voitures classiques exceptionnelles des années 1930, la Zephyr et la Continental. Et Edsel a contribué à encourager les principaux carrossiers sur mesure, le plus important, Raymond H. Dietrich, à déménager de la côte est à Detroit. Bien que la Lincoln n'ait pas établi de records de vente, elle a défini l'orientation principale de la conception des voitures de luxe américaines - une grande puissance combinée à des performances fluides et un confort de conduite - pendant les décennies de l'entre-deux-guerres et a donné à Ford une visibilité tout en haut comme en bas de le marché.

On comprend moins pourquoi Ford s'est diversifié dans l'aviation en investissant fin 1922 dans une société formée par William Stout pour construire des avions en métal. La Stout Metal Airplane Company a été incorporée à la Ford Motor Company en 1925. Le 1er juillet 1925, Stout a lancé un service aérien Detroit-Cleveland, et en 1926, le gouvernement a attribué à Stout les contrats de courrier entre Detroit et Cleveland et entre Detroit et Chicago. Ford espérait développer un avion à bas prix pour le marché de masse, mais l'expérience a pris fin lorsque son « avion flivver » de quarante chevaux s'est écrasé en 1926, tuant son pilote. L'entreprise d'avions Ford la plus réussie était le Ford Tri-Motor, un avion à trois moteurs pouvant transporter huit passagers plus du fret. Quelque 198 Tri-Motors ont été construits entre 1926 et 1932, lorsque la production a été interrompue en raison du déclin du marché des avions commerciaux. Un monument aux premières entreprises aéronautiques de Ford se trouve dans le célèbre Dearborn Inn, le premier hôtel d'aéroport au monde, achevé en 1931.

« Émancipateur de l'homme ordinaire »

On a écrit plus sur Henry Ford de son vivant, et il a été plus souvent cité que n'importe quelle figure de l'histoire américaine. Theodore Roosevelt s'est plaint que Ford a reçu plus de publicité que même le président des États-Unis. Les gens de ce que le savant Reynold M. Wik appelle « l'Amérique populaire » pensaient que Ford était un plus grand émancipateur de l'homme ordinaire qu'Abraham Lincoln. Du début des années 1920 au début des années 1930, Ford a reçu plusieurs milliers de lettres par jour, allant de simples demandes d'aide et de conseils à des demandes de résolution des problèmes sociaux et économiques restants de l'Amérique.

Ford aurait probablement pu être élu président des États-Unis s'il avait vraiment voulu le poste. En 1916, il repoussa les efforts pour lui faire diriger les billets du parti américain et du parti de la Prohibition sur une plate-forme de paix et de prohibition. Et, même s'il a refusé de faire campagne, il a remporté la primaire présidentielle du Michigan de 1916 du parti républicain par une marge confortable.

Le président Woodrow Wilson, qui cherchait un Sénat favorable à la création d'une Société des Nations, a exhorté Ford à se présenter comme sénateur américain du Michigan en 1918. Il a remporté l'investiture démocrate, mais l'État était fortement républicain, et son adversaire, Truman Newberry, dépensé sans compter et s'est penché sur une campagne de dénigrement qui a remis en question le patriotisme de Ford au début de la Première Guerre mondiale et a martelé le report du projet que Ford avait obtenu pour Edsel. Pourtant, Ford n'a perdu les élections que par une faible marge de 212 751 voix contre 217 088 pour Newberry.

Des clubs de Ford pour le Président ont surgi spontanément à travers le pays de 1920 à 1923. Au cours de l'été 1923, un sondage mené par Collier's Weekly et l'enquête nationale Autocaster a trouvé Ford loin devant le président Warren G. Harding. Cependant, le boom de Ford pour le président a pris fin en octobre 1924 lorsque Ford a annoncé qu'il soutiendrait Calvin Coolidge, qui avait assumé la présidence après la mort de Harding en 1923, si Coolidge appliquait l'interdiction. Les preuves suggèrent que Ford a soutenu Coolidge en échange de l'approbation par le président de l'offre de Ford de développer une usine de nitrate appartenant au gouvernement à Muscle Shoals, Tennessee, un plan qui rencontrait une vive opposition au Congrès.

L'antisémitisme de Ford

Mis à part l'insensibilité croissante de Ford envers sa force de travail - des cadres clés aux balayeurs de plancher - la principale tache sur la réputation de Ford était son antisémitisme flagrant. Le magazine de Ford, le Dearborn Indépendant, édité par William J. Cameron, a commencé à publier des articles antisémites en 1920. Entre 1920 et 1922, Ford les a réimprimés dans quatre brochures et dans un livre plus complet, Le juif international, qui a été traduit dans la plupart des langues européennes et a été largement diffusé dans le monde entier. Entre autres choses, les Juifs ont été accusés de contrôler les banques du monde, de déclencher la Première Guerre mondiale et de comploter la destruction de la civilisation chrétienne. En mars 1927, Aaron Shapiro a poursuivi Ford pour du matériel diffamatoire imprimé dans le Dearborn Indépendant. Le procès a été réglé à l'amiable le 7 juillet, lorsque Ford a publié des excuses à Shapiro et une rétractation de ses attaques contre le peuple juif.

Mais les dommages ne pouvaient pas être réparés aussi facilement. Ford était considéré comme un « grand homme » dans le panthéon nazi des héros. Une photo de Ford a été affichée dans une place d'honneur au siège du parti national-socialiste, et il était le seul Américain mentionné favorablement dans Adolf Hitler Mein Kampf. À la fin de 1933, les nazis avaient publié quelque vingt-neuf éditions allemandes de Le juif international, avec le nom de Ford sur la page de titre et une préface louant Ford pour le « grand service » que son antisémitisme avait rendu au monde. Lors des procès pour crimes de guerre à Nuremberg après la Seconde Guerre mondiale, Baldur von Schirach, chef du mouvement de jeunesse hitlérien, a déclaré qu'il avait appris son antisémitisme à l'âge de dix-sept ans en lisant le livre de Ford. Le 30 juillet 1938, son soixante-quinzième anniversaire, Ford a accepté la Grand-Croix de l'Ordre suprême de l'Aigle allemand avec les félicitations personnelles d'Hitler.

La fin de l'ère du modèle T

À l'exception de liftings mineurs et de l'incorporation d'améliorations de base telles que le corps fermé et le démarreur automatique, le modèle T est resté fondamentalement inchangé longtemps après son obsolescence. La popularité du modèle T a diminué dans les années 1920 à mesure que les routes rurales étaient améliorées, que les consommateurs sont devenus plus soucieux du style et du confort, et que le marché des voitures neuves est passé d'une demande de transport de base à faible coût par les nouveaux propriétaires au remplissage. demande de remplacement.

Contrairement à l'engagement de Ford envers un modèle statique unique à un prix unitaire sans cesse décroissant, chez General Motors Alfred P. Sloan, Jr. , a développé la contre-stratégie consistant à couvrir le marché avec « une voiture pour chaque sac à main et usage » au sommet de chaque tranche de prix et en instituant le changement de modèle annuel qui a appelé à un modèle essentiellement nouveau tous les trois ans avec des liftings mineurs entre les deux. Plus important encore, la Chevrolet bas de gamme de GM a été considérablement améliorée mécaniquement et en apparence sous la direction de Knudsen (qui avait rejoint GM en 1922). Le gain était que le ratio de treize pour un par lequel le modèle T avait dépassé les ventes de Chevrolet en 1921 a été réduit à deux pour un en 1926, forçant même Henry Ford à reconnaître que l'ère du modèle T était terminée.

La production du modèle T a été interrompue le 27 mai 1927 et les usines Ford ont été fermées tandis que son successeur, le modèle A, a été conçu à la hâte. Quelque 400 000 commandes ont été reçues avant que le modèle A ne soit vu par le public. À la suite de ce qui était probablement le changement d'usine le plus important de l'histoire, les chaînes de montage de River Rouge ont commencé à produire un nombre limité en novembre et le modèle A a été introduit le 2 décembre. Contrairement au modèle révolutionnaire T, cependant, le modèle A était une voiture très conventionnelle pour son époque et est devenu obsolète même lorsqu'il a été introduit par de nouveaux développements chez Chevrolet, en particulier par l'introduction d'un moteur six cylindres en standard dans le modèle 1929. année.

Ford a pris la décision radicale d'améliorer Chevrolet en introduisant son modèle 18 V-8 de 65 chevaux le 2 mars 1932. La fusion de l'ensemble de son bloc moteur en une seule unité était peut-être l'innovation de fabrication la plus importante des décennies 1930-1950, car elle considérablement réduit les coûts de fabrication, ce qui rend un moteur V-8 pratique pour les voitures à bas prix. Le moteur V-8 de 1932 est resté le moteur de base des voitures Ford pendant vingt et un ans. Le style du V-8 a suivi celui du Lincoln haut de gamme et, avec le V-8, Ford a commencé à imiter le changement de modèle annuel innové chez GM.

Malgré l'excellence du V-8, Chevrolet a dépassé les ventes de Ford chaque année de 1931 à 1986, sauf en 1935 et 1945, et cette dernière année n'a été une exception que parce que Ford a été le premier constructeur automobile à revenir à la production civile après la Seconde Guerre mondiale. Plymouth a également réduit les ventes de Ford dans le domaine des prix bas après son introduction en 1929 par la Chrysler Corporation. Ce n'est que dans la vente de camions légers que la Ford Motor Company a bénéficié d'une légère avance sur ses concurrents. Dans l'oligopole qui avait fini par dominer l'industrie automobile, en 1936, Ford était passé du leadership incontesté à la troisième place des ventes de voitures particulières, avec 22,44 % du marché contre 43,12 % pour General Motors et 25,03 % pour Chrysler.

La Grande Dépression a été un obstacle encore plus important à la renaissance de la Ford Motor Company que la concurrence de General Motors et de Chrysler. Les immatriculations d'automobiles ont diminué pour la première fois aux États-Unis pendant la dépression, et ce n'est qu'en 1949 que l'industrie automobile a égalé sa production record de 1929 de 5,3 millions d'unités. La production de Ford s'est effondrée de plus de 1,5 million d'unités en 1929 à un minimum de 232 000 unités en 1932 et a rebondi à seulement 600 000 unités en 1941, la dernière année complète de production automobile civile avant la Seconde Guerre mondiale. Le nombre d'employés de Ford a fortement diminué, passant de 170 502 en 1929 à 46 282 en 1932. Henry Ford, avec l'aide de son service après-vente, a réussi à résister à la syndicalisation plus longtemps que General Motors ou Chrysler. En conséquence, les salaires de l'entreprise pour 1937-1941 ont chuté de quelques centimes en dessous de la moyenne de l'ensemble de l'industrie aux États-Unis et bien en dessous de la moyenne de l'industrie automobile.

Une enquête de Fortune magazine réalisé en 1937 pour la National Association of Manufacturers a révélé que 47,2 pour cent des personnes interrogées approuvaient toujours les politiques de la Ford Motor Company, contre une approbation insignifiante de 3,1 pour cent pour General Motors et de 1,2 pour cent pour Chrysler. Pourtant, les mythes Ford commençaient à s'effondrer, et au moins Henry Ford n'était plus divinisé. En 1932, le critique Jonathan Leonard a noté le paradoxe selon lequel Ford « est détesté par presque tous ceux qui ont déjà travaillé pour lui, et à un moment donné était vénéré par presque tous ceux qui ne l'avaient pas fait. Son histoire est certainement la plus fascinante de toutes les histoires criardes des affaires américaines. » La rhétorique de Ford semblait de plus en plus absurde, même pour les Américains de la base qui l'avaient divinisé pendant une génération alors que la dépression avançait. Les lettres au "Sage de Dearborn" diminuèrent et devinrent amères et pleines de ressentiment.

La création des Travailleurs unis de l'automobile d'Amérique

Ford a refusé de participer au code rédigé pour l'industrie automobile par la Chambre de commerce nationale de l'automobile (NACC), l'association professionnelle de l'industrie, en vertu de la National Industrial Recovery Act (NIRA). L'article 7(a) de cette loi accordait aux travailleurs le droit de négociation collective. Après que le titre I de la NIRA a été déclaré inconstitutionnel par la Cour suprême des États-Unis, l'article 7(a) a été remplacé le 5 juillet 1935 par le National Labor Relations Act (NLRA), qui a créé un National Labor Relations Board (NLRB), habilité à organiser des élections pour déterminer les agents négociateurs des travailleurs. La Fédération américaine du travail a ensuite publié une charte à l'Union internationale, United Automobile Workers of America (UAW).

À la fin de 1936, l'UAW avait fermé la plupart des usines de General Motors grâce à la nouvelle tactique de la grève sur le tas. Le gouverneur du Michigan, Frank Murphy, a refusé d'appeler la Garde nationale pour expulser les grévistes des usines Chevrolet et Fisher Body de GM à Flint, ce qui a conduit GM à capituler devant l'UAW le 11 février 1937. À la suite d'une grève d'occupation chez Chrysler en avril, le constructeur automobile négocié un accord similaire avec l'UAW.

Ces accords avec GM et Chrysler ont laissé Ford en retrait contre la syndicalisation de l'industrie et la principale cible de grève de l'UAW. Parce que l'administration Roosevelt a refusé d'appliquer pleinement la loi, l'intransigeante Ford Motor Company est restée en violation de la loi nationale sur les relations de travail, même après que la Cour suprême eut confirmé sa constitutionnalité. Des membres du service après-vente de Ford ont brutalement battu Walter Reuther et plusieurs autres organisateurs de l'UAW lors de la fameuse « bataille du viaduc » à l'usine de River Rouge le 26 mai 1937.

Après le licenciement de plusieurs membres du syndicat le 1er avril 1941, un débrayage spontané des travailleurs de Ford a fermé l'usine de River Rouge, déclenchant une grève syndicale de l'UAW. L'UAW a remporté environ 70 pour cent des voix lors de l'élection du NLRB tenue à Ford le 21 mai 1941. Le 20 juin, Henry Ford a finalement signé un contrat avec l'UAW, acceptant, ironiquement, des conditions plus généreuses que celles de GM ou de Chrysler, y compris la déduction des cotisations syndicales sur les salaires des travailleurs. Avec la signature du contrat Ford-UAW, une nouvelle ère de relations de travail dans l'industrie automobile s'est ouverte alors que les travailleurs sont passés de la dépendance à l'égard du paternalisme d'Henry Ford et de la peur du service après-vente de Bennett au délégué syndical et aux compétences des négociateurs de l'UAW.

La Seconde Guerre mondiale

En 1938, Ford a subi un grave accident vasculaire cérébral et ses capacités mentales se sont rapidement érodées. Il a développé l'hallucination que Franklin Delano Roosevelt était un belliciste contrôlé par General Motors et les Du Pont et que l'implication des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale faisait partie d'un complot visant à prendre le contrôle de son entreprise. « Sa mémoire défaillait aussi rapidement que ses obsessions et ses antipathies augmentaient », se souvient Charles E. Sorensen, directeur de la production de Ford. « Sa bête noire était Franklin Roosevelt, mais toute mention de la guerre en Europe et de la probabilité de l'implication de ce pays le bouleversait presque jusqu'à l'incohérence. Edsel, qui souffrait de problèmes d'estomac, a fait l'objet de critiques impitoyables.

Avec la conquête nazie rapide de l'Europe, Hitler est parvenu à contrôler les opérations de Ford dans huit pays du continent à la fin de 1940. Après la déclaration de guerre allemande contre les États-Unis le 11 décembre 1941, Hitler a saisi ces usines européennes de Ford comme « propriété ennemie ». " À l'insu de Ford-U.S., la direction allemande de Ford-Werke AG était depuis quelque temps « secrètement engagée dans la production de matériel de guerre » (Affaires américaines à l'étranger, p. 320). Malgré les proclamations de neutralité de Dearborn, les usines du Commonwealth britannique de Ford ont été rapidement converties à la production de guerre à l'automne 1939.

Aux États-Unis, le président Roosevelt nomma Knudsen, qui était devenu président de General Motors, à la présidence du National Advisory Defense Committee (NADC). Knudsen a quitté GM pour prendre ses nouvelles fonctions sans salaire le 28 mai 1940. Fin novembre, lors d'une réunion à New York avec plus d'une centaine de dirigeants de l'industrie automobile, il a appelé les constructeurs automobiles américains à apporter leur entière coopération à la défense américaine. des plans. Sa première priorité était un programme de production de moteurs d'avion et de 35 000 avions.

Henry Ford avait déjà renié un accord conclu début juin 1940 avec Knudsen pour entreprendre la fabrication de moteurs d'avion Rolls-Royce pour les Britanniques et était par conséquent attaqué pour son manque de patriotisme par la presse, en particulier au Royaume-Uni. Edsel et Sorensen, cependant, ont réussi à obtenir son consentement réticent pour participer au programme de moteurs d'avion pour l'US Air Force. L'échec de Ford à s'y conformer volontairement, savaient-ils, inviterait la prise de contrôle gouvernementale que sa paranoïa le faisait craindre.

Le 1er novembre 1940, la Ford Motor Company signa un contrat pour fabriquer des moteurs d'avion Pratt et Whitney pour l'US Air Force, tandis que Packard entreprit la production des moteurs Rolls-Royce pour la Royal Air Force. En février 1941, le gouvernement approuva les plans de Ford pour une vaste usine de bombardiers à Willow Run, près d'Ypsilanti, dans le Michigan. Les accrocs à la mise en production de "Will-It-Run" ont retardé l'acceptation des premiers bombardiers B-24 complètement assemblés par Ford jusqu'en septembre 1942. À ce moment-là, la Ford Motor Company, ainsi que le reste de l'industrie automobile américaine, s'étaient complètement convertis en production de guerre et jouait un rôle indispensable dans la production de divers autres articles militaires, notamment des chars, des jeeps, des camions, des voitures blindées et des planeurs. Ford, qui avait subi un autre accident vasculaire cérébral en 1941, craignait que les militaires de Willow Run ne soient des espions envoyés par Roosevelt pour l'assassiner et se mit à porter un pistolet automatique sous le capot de sa voiture.

Dernières années difficiles

Après la mort d'Edsel en 1943, Ford reprit la présidence de la Ford Motor Company. Conscient de l'incompétence mentale de Ford, Roosevelt a envisagé de le retirer de l'entreprise et de laisser le gouvernement l'exploiter pendant toute la durée de la guerre. Il a fallu les menaces de la veuve d'Edsel et de Clara Ford de vendre leurs actions Ford à l'extérieur de la famille pour amener Ford à finalement démissionner en faveur de son petit-fils, Henry Ford II, qui a obtenu une décharge de la marine pour assumer la Ford présidence quelques semaines après la capitulation japonaise en septembre 1945.

« Au cours des deux dernières années de sa vie », écrit le biographe de Ford Richard B. Folsom, « Henry Ford ressemblait à une photographie floue et fanée de lui-même. Alerté un instant, il était déconcerté le lendemain… . Il se fatiguait facilement et ne se sentait souvent pas bien. Parfois, il portait un châle et apparaissait de plus en plus comme un vieil homme affaibli. Il est décédé dans son domaine de Fair Lane lors d'une panne de courant causée par l'inondation de la rivière Rouge.

L'ironie ultime de la vie de Ford était peut-être la Fondation Ford, un dispositif juridique conçu le 3 février 1936 comme un moyen d'éviter les impôts « imprégner les riches » de Roosevelt tout en maintenant le contrôle familial de la Ford Motor Company. La fondation a reçu une participation de 95 pour cent dans la Ford Motor Company en actions ordinaires sans droit de vote. Une équité de 5 pour cent de toutes les actions ordinaires avec droit de vote a été conservée par la famille Ford. Sans la Fondation Ford, les héritiers d'Edsel et d'Henry Ford auraient payé des droits de succession fédéraux estimés à 321 millions de dollars et auraient perdu le contrôle de l'entreprise en vendant les actions nécessaires pour réunir l'argent. Mais à la fin de 1955, la fondation avait cédé quelque 875 millions de dollars de la fortune de Ford et avait annoncé son intention de diversifier ses investissements, ce qui impliquait la vente de près de sept millions d'actions reclassées des actions ordinaires de Ford. Ainsi, les trois cinquièmes des actions ordinaires avec droit de vote de la Ford Motor Company se sont retrouvées entre les mains des principaux dirigeants de Ford et du grand public. Le contrôle familial de l'entreprise que la Fondation Ford a été créée pour préserver a pris fin moins d'une décennie après la mort d'Henry Ford, tandis que la fondation avait dispersé des millions de la fortune de Ford d'une manière qui n'aurait pas plu à Henry Ford.

Bibliographie

Tant de choses ont été écrites sur Henry Ford que toute bibliographie Ford doit être très sélective. La majeure partie des matériaux primaires est conservée dans les archives de Ford, le musée Henry Ford et le village de Greenfield à Dearborn, Michigan. Les chercheurs sont maintenant plus handicapés que ceux d'il y a plusieurs décennies car avant sa mort, Henry Ford II a enlevé et détruit une grande quantité de matériaux. sur son grand-père et son père des archives ainsi que les dossiers médicaux familiaux de l'hôpital Henry Ford de Detroit. Henry Ford a publié trois livres, Ma vie et mon travail (1922) et Aujourd'hui et demain (1926), en collaboration avec Samuel Crowther, et Ma philosophie de l'industrie (1929), une série d'entretiens autorisés avec Fay L. Faurote. Bien que l'écriture dans ces volumes soit sans aucun doute celle de Crowther et Faurote, il ne fait aucun doute que les sentiments exprimés ont été exprimés ou approuvés par Ford. L'ouvrage secondaire majeur sur Ford reste la trilogie monumentale d'Allan Nevins et Frank E. Hill, Ford : le temps, l'homme, l'entreprise (1954), Ford : expansion et défi (1957), et Ford : déclin et renaissance (1963). Pour le meilleur compte rendu de la carrière de Ford par un proche collaborateur, voir Charles E. Sorensen avec Samuel T. Williamson, Mes quarante ans chez Ford (1956). Le livre le plus informatif sur Ford est David L. Lewis, L'image publique d'Henry Ford (1976). Le livre de Lewis contient non seulement tout ce qui a de la valeur dans la trilogie Nevins et Hill, mais aussi beaucoup plus sur certains aspects importants de la vie de Ford, et il est plus objectif et équilibré dans ses interprétations. Le court article biographique le plus informatif sur Ford est probablement "Henry Ford" de Richard B. Folsom dans L'industrie automobile, 1896-1920, éd. George S. May (1990), p. 192-222. Pour les critiques de Ford et du mythe de Ford, voir en particulier Keith Sward, La Légende d'Henry Ford (1949) Jonathan N. Léonard, La tragédie d'Henry Ford (1932) et le matériel sur Ford dans John Kenneth Galbraith, L'heure libérale (1960). Pour la réputation de Ford parmi les gens ordinaires d'Amérique et du monde, voir Reynold M. Wik, Henry Ford et l'Amérique populaire (1972). L'ouvrage définitif sur Henry Ford et le brevet Selden est William Greenleaf, Monopole sur roues (1961) sur la journée de cinq dollars, huit heures et les pratiques et relations de travail de Ford de 1908 à 1921, voir Stephen Meyer III, Le jour des cinq dollars (1981). L'attitude et le traitement de Ford envers les Noirs sont traités dans August Meier et Elliot Rudwick, Black Detroit et la montée de l'UAW (1979). La meilleure exposition et évaluation des méthodes de production de masse de Ford est de loin David A. Hounshell, "The Ford Motor Company and the Rise of Mass Production in America", dans son Du système américain à la production de masse (1984). L'étude la plus complète de l'empire commercial à l'étranger de Ford est Mira Wilkins et Frank E. Hill, Entreprises américaines à l'étranger : Ford sur six continents (1964). Le livre le plus instructif sur la Model T reste Floyd Clymer, Le merveilleux modèle T d'Henry (1955). Une nécrologie est dans le Presse gratuite de Détroit, 9-10 avril 1947.


Henry Ford n'a pas inventé la chaîne de montage

Comme dire que la nuit est le jour ou que Pink Floyd n'est pas le plus grand groupe de rock de tous les temps, dire qu'Henry Ford n'a pas inventé la chaîne de montage va à l'encontre de la sagesse conventionnelle de l'automobile. Mais il ne l'a pas fait. C'était en fait Ransom E. Olds.

Vous avez bien lu, Pink Floyd est le plus grand groupe de rock de tous les temps. Cependant, il est également remarquable qu'Henry Ford, génie de la production de masse et ardent fondateur antisémite de Ford Motor Company, n'ait pas réellement inventé la chaîne de montage, bien qu'il soit souvent crédité comme tel. L'honneur de cette innovation revient plutôt à l'un des géants de l'époque, Ransom Eli Olds. Ransom est l'un des maîtres oubliés du début du siècle, l'homme le plus crédité d'avoir amené la production de masse à Detroit et d'avoir largement établi l'industrie automobile. L'Oldsmobile Curved Dash était, pendant un certain temps au cours des années dix-neuf, la voiture la plus vendue en Amérique et est considérée comme le premier véhicule produit en série de l'histoire, vendu à 5 000 unités en 1904. Ce genre de chiffres impliquerait qu'il y avait une sorte de système de production de masse derrière elle.


Olds a grandi le fils d'un forgeron et a appris les manières de son père - diligence et travail exigeant - à un âge précoce. À la fin des années 1800, Ransom a commencé à bricoler des voitures à vapeur, mais est rapidement passé à l'essence. En 1895, Ransom et son père ont ouvert Olds Gasoline Engine Works où les deux ont expérimenté et travaillé et en 1896 avaient construit leur première automobile à essence. Il est même allé jusqu'à faire de la course avec la création terrifiante ci-dessus surnommée le " Olds Pirate ". En 1897, il a ouvert la Olds Motor Vehicle Company et cette année-là, il a vendu un grand total de quatre voitures.


Les voitures initiales ne se sont pas très bien vendues en raison des dépenses et de ce que nous considérons comme une aversion à l'idée d'être un utilisateur précoce. En 1899, un investisseur du nom de Sam Smith est intervenu et a acheté l'entreprise, mettant Ransom en charge des opérations. 1901 a été une année éprouvante pour Olds, ayant déménagé ses opérations de Lansing à Détroit et s'étant installé à Olds Motor Works, il a fait face à des revers lorsque l'usine a brûlé au sol en mars. Le prototype Curved Dash Oldsmobile était l'une des rares voitures sauvées de l'incendie. Il a commencé à produire plus tard dans l'année et a non seulement radicalement réduit le prix de la voiture, mais a également mis les pièces interchangeables à l'ordre du jour. Lorsque l'offre a été dépassée par la demande, Olds a développé et breveté la toute première chaîne de montage. Ransom a mis en place une grande partie de ce que nous reconnaissons aujourd'hui comme la chaîne de montage, des opérations répétitives définies, des postes fixes et des pièces livrées au travailleur. En 1902, la production de l'usine a quadruplé, passant de 425 voitures en 1901 à 2 500. En 1905, Olds était revenu à Lansing et construisait 5 000 voitures par an.

Finalement, Smith a voulu monter en gamme pour servir le marché du luxe en plein essor et Ransom Olds est parti pour former REO Motor Company et a organisé plusieurs de ses fournisseurs. Le mérite de l'invention de la chaîne de montage revient souvent à Henry Ford en raison d'un ajout très critique, Ford a placé les voitures sur une sorte de convoyeur, créant le très important en mouvement ligne d'assemblage.


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